Comunitatea greacă de proprietari de nave comerciale, care controlează mai mult de o cincime din flota comercială oceanică mondială și mai mult de jumătate din flota UE, se așteaptă la creșteri semnificative ale tarifelor practicate.

Cu câteva ore înainte ca Canalul Suez să se închidă săptămâna trecută, când una dintre cele mai mari nave transportatoare de containere ale lumii a blocat calea navigabilă crucială la nivel global, CEO-ul unei companii de nave comerciale, Phoenix Shipping and Trading, încheiase un acord lucrativ, un așa-numit “charter de timpul” – adică un acord între un armator (proprietar de nave) și un navlositor care dorește să închirieze si să folosească o navă de marfă pentru o perioadă specificată – iar acest acord ar fi adus companiei sale aproape o jumătate de milion de dolari. Însă tranzacția s-a încheiat atunci când nava de 400 de metri Evergone s-a blocat pe 23 martie în timp ce pătrundea în canal de la Marea Roșie, blocând sute de nave la fiecare capăt al căii navigabile care transportă aproximativ 12 la sută din comerțul mondial. Si totuși, armatorul nu a fost foarte suparat: “Ne-a părut rău pentru că a fost un preț bun, dar vom face altceva ”, a declarat acesta pentru Al Jazeera.

De ce nu a fost proprietarul grec al navei comerciale foarte supărat pentru pierderea acelui contract? Pentru că astfel de blocaje în circuitele globale de aprovizionare au avut, în mod istoric, tendința de a crește tarifele de transport și profiturile armatorilor. Dar pentru cei de cealaltă parte a tranzacției, navlositorii, cei care au nevoie de nave pentru a transporta mărfuri, astfel de întreruperi pot fi extrem de costisitoare.

In plus, “charterele de timp”, care garantează proprietarului o rată fixă pe zi, au avantajul suplimentar de a transfera riscul întârzierilor la navlositori. Alternativa, în care navlositorii plătesc pentru o anumită rută, indiferent de durata acesteia, tind să-i lase pe proprietari expuși la situații neprevăzute. „Nu mă aștept ca mulți proprietari să sufere. Cele mai multe chartere din aceste zile sunt chartere de timp. Pur și simplu vorbind, dacă o navă este întârziată ca urmare a navei blocate în Suez, proprietarul navei întârziate este încă plătit de navlositor ”, spune Ziad Nakhleh, director executiv al TEO Shipping Corporation, un alt proprietar grec de nave comerciale.

Deși incidentul a fost rezolvat acum, acesta a arătat potențialele slăbiciuni a modului în care materiile prime, componentele și mărfurile finite sunt transportate prin puncte sensibile, cum ar fi Canalul Suez, cu implicații grave pentru economia globală. Se așteaptă ca întârzierile să continue prin industria navală globală timp de săptămâni. Și consecințele financiare vor fi semnificative, spun analiștii și armatorii. „Această criză a dus la o mulțime de pierderi pentru proprietarii de mărfuri și navlositori”, spune Ioannis Theotokas, profesor de studii maritime la Universitatea din Pireu.

Crizele viitoare din Suez ar putea provoca, de asemenea, probleme în porturile Mediteranei, care depind de canal și ar trebui să se ocupe de restanțe mari de marfă. Aproximativ 400 de nave ar fi așteptat să traverseze Suezul în ambele direcții în timp ce canalul a fost blocat. Și aici, grecii joacă un rol supradimensionat. Cu o capacitate de 5,4 milioane de containere anul trecut, Pireu este cel mai mare port de marfă din Marea Mediterană și al patrulea ca mărime din Europa, potrivit ultimelor date ale firmei de cercetare PortEconomics.

Grecia a închiriat două dintre terminalele de containere ale Pireului către China Ocean Shipping Company (COSCO) în 2009, după un efort de lobby de 7 ani de la Atena. Argumentul Greciei a fost că descărcarea containerelor din Pireu economisește o săptămână de navigare în Europa, reducând costurile și accelerând livrarea. Din 2009, COSCO a mărit de zece ori capacitatea anuală de transport a containerului portului, de la un punct de plecare de 700.000. În 2016, COSCO a cumpărat un contract de închiriere de 35 de ani pentru întreaga Autoritate Portuară Pireu și a preluat controlul direct și asupra terminalului de containere rămas, pe care intenționează să îl extindă. Investiția se bazează pe utilizarea Suezului. Într-o criză prelungită, Pireul ar pierde din afaceri în fața Rotterdamului și Hamburgului, în special cu mărfurile care încă se încarcă pe nave în porturile chineze, ceea ce ar putea duce Pireul înapoi la zilele sale anterioare anului 2009.

În 1956, legendarul armator grec Aristotel Onassis s-a temut că ar putea da faliment după ce companiile petroliere americane au forțat Arabia Saudită să anuleze un contract care-l numea transportorul exclusiv al petrolului saudit. Închiderea canalului Suez i-a permis lui Onassis să-și salveze compania atunci când preturile pentru transport de petrol au trecut de la 4 USD pe tonă la 60 USD. Cu toate acestea, acum nu este o asteptata o crestere atat de mare. Pentru ca tarifele de marfă să crească atât de mult, ar fi necesară o închidere de luni de zile a canalului.